Tunel Prenj trebao bi biti krunski infrastrukturni projekt na bosanskohercegovačkom dijelu koridora Vc, strateške saobraćajnice koja povezuje Budimpeštu s jadranskom obalom. Smješten između Konjica i Mostara, ovaj tunel zamišljen je kao dvosmjerni, dvocijevni tunel dužine između 10 i 10,9 kilometara, što bi ga činilo najdužim tunelom u Bosni i Hercegovini i jednim od najdužih u jugoistočnoj Evropi.
No, uprkos strateškoj važnosti i višegodišnjim najavama, tunel Prenj još nije ni ušao u fazu fizičke gradnje. Umjesto mašina i probijača, projekt trenutno obilježavaju geološka istraživanja, postupci javnih nabavki, zahtjevi međunarodnih kreditora, eksproprijacije zemljišta i – nimalo neočekivano – političke optužbe.
Tehnički gigantski poduhvat
Prema tehničkoj dokumentaciji koju su objavile JP Autoceste FBiH i međunarodne finansijske institucije, tunel Prenj će imati dvije odvojene cijevi, svaka sa po dvije prometne trake. Projekt uključuje:
Glavni tunel dužine između 10,0 i 10,9 km, ovisno o završnoj projektnoj varijanti.
Pristupne ceste ukupne dužine oko 24 km, uključujući spojne dionice od Ovčara na sjeveru do Mostara sjever.
Kompletnu opremu prema evropskim sigurnosnim standardima: ventilacijske sisteme, protupožarne prolaze između cijevi, sistem nadzora i upravljanja saobraćajem, signalizaciju i osvjetljenje.
Procijenjena vrijednost samo tunelske dionice kreće se između 360 i 400 miliona eura, a ukupan trošak cijelog segmenta sa pristupnim cestama bit će značajno veći. Projekt se vodi po međunarodnim standardima (FIDIC), a nadzor i izvođenje bi trebali biti dodijeljeni u skladu sa strogim pravilima međunarodnih tendera.
Geološki izazovi: srce dinarskog krša
Najveći tehnički problem je sama planina Prenj. Stručnjaci ga opisuju kao „visoki dinarski krš“ – složeni geološki sistem sastavljen od vapnenaca, dolomita, rasjeda i podzemnih vodonosnika.
U praksi to znači da tunelski inženjeri mogu naići na nepredvidive situacije: iznenadne vodene proboje, velike kavernozne prostore, nestabilne dionice stijena i rasjede. Dubina tunela na nekim dijelovima prelazi 250 metara ispod površine, što dodatno otežava rad.
Geolozi upozoravaju da svaka pogrešna procjena može višestruko povećati troškove i produžiti rokove. Zbog toga je prije početka radova neophodno završiti detaljna geotehnička istraživanja i izraditi precizan plan probijanja.
Zahtjevi kreditora: bez okolišne dozvole nema novca
Projekt finansiraju kombinovano Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD), Evropska investicijska banka (EIB) i grantovi iz Instrumenta za povezivanje Evrope (CEF) i Zapadnobalkanskog investicijskog okvira (WBIF).
Ovi kreditori postavljaju jasne uslove: bez kompletne procjene utjecaja na okoliš i društvo (ESIA), usvojene od strane domaćih vlasti i potvrđene od međunarodnih institucija, sredstva neće biti operativna.
Procjena uključuje i javne konzultacije sa stanovništvom, što je u praksi značilo niz „open days“ događaja u Mostaru i Konjicu, na kojima su građani mogli postavljati pitanja i iznositi primjedbe. Ekološke organizacije, uključujući i međunarodni watchdog Bankwatch, ukazivale su na potencijalne utjecaje na podzemne vode, bioraznolikost i mikroklimu Prenja.
Spor tendera: procedura koja traje godinama
EBRD i EIB zahtijevaju dvostepene međunarodne tendere: pretkvalifikaciju, a zatim poziv samo odabranim kompanijama da dostave ponude. Za ovako kompleksne projekte to podrazumijeva i višemjesečne evaluacije.
U fazi pretkvalifikacije javile su se velike kompanije i konzorciji iz Turske, Kine, Indije, Južne Koreje i zemalja EU. Za nadzor izgradnje također su konkurisale međunarodne inženjerske firme. No, žalbe na tenderske procedure, pravni sporovi i zahtjevi za dodatnim pojašnjenjima produžuju proces.
Eksproprijacije: vlasništvo kao barijera
JP Autoceste FBiH je tek u ljeto 2025. objavilo oglase za eksproprijaciju zemljišta na pristupnim dionicama. Dok se ti postupci ne okončaju, izvođači ne mogu otvoriti gradilišta. Iskustvo s drugih dijelova koridora Vc pokazuje da sporovi oko vlasništva znaju trajati i po nekoliko godina.
Politika i optužbe
